Panissières
Le monorail, un scandale
politico-financier.

Le pourquoi.
Entre 1870 et 1880, Panissières qui comptait 5000 habitants réclamait une liaison avec Feurs. La survie des nombreuses industries de fabrication de toile et de linge de maison en dépendait. Feurs représentait un débouché naturel pour ses industries par la présence de la RN82 et de la liaison Paris Lyon par le Bourbonnais.
La route qui relie ces deux communes est sinueuse et pentue, Panissières est à 640 m d'altitude et Feurs à 350 m d'altitude.

Les projets.
Le conseil général reçu plusieurs projets intéressants.
Le premier concernait une ligne à voie métrique entre Feurs et l'Arbresle par Panissières mais fut écarté en raison de son coût.
Le deuxième, identique au premier se limitait à la desserte de Panissières mais fut abandonné car il ne desservait aucunes communes intermédiaires.
Un tramway à vapeur sur route fut également proposé mais rejeté en raison du peu de capacité de transport.
Un projet belge, pour aménager une partie du département de la Loire dont la liaison Panissières Feurs fut rejetée pour cause de capitaux étrangers.
Le dernier projet, présenté par la compagnie des chemins de fer vicinaux fut également rejeté en raison d'un coût de 70 000 francs (1880) au kilomètre.

La préparation.
Ce dernier rejet intervint en décembre 1887, à la veille du renouvellement du conseil général. Le sénateur Francisque Reymond élu le 1er janvier 1888, ingénieur de l'école centrale des arts et manufacture était un spécialiste des questions ferroviaires. Son ami Charles Lartigue (à ne pas confondre avec Henri Lartigue), qui réalisa plusieurs essais de transport à rail unique dans le sud oranais algérien déposa un brevet pour son système de transport à rail unique.
Il convainquit les Anglais de créer une compagnie pour réaliser son invention. C'est ainsi qu'une ligne sur le procédé Lartigue vit le jour entre Listowel et Ballybunion en Irlande. La construction débuta en 1887 et l'exploitation commença le 1er mars 1888. La centaine de passager, logés dans huit voitures mettait 35 minutes pour parcourir les 16 kilomètres dans un bruit épouvantable. Cette ligne fut exploitée durant 35 ans et fermée le 14 octobre 1924.

La décision.
Mais retournons dans la Loire pour découvrir la suite de cette épopée.
Un voyage dont il ne reste aucune trace, emmène le sénateur Reymond et l'ingénieur en chef du contrôle en Irlande. Au retour, ils se déclarent émerveillé et présentent un rapport à l'assemblé. La simultanéité des événements, voyage, rapport, et dépôt d'un projet par Charles Lartigue pour la liaison Feurs Panissières montre que tout était préparé à l'avance pour convaincre l'assemblé.
Malgré tout, le projet de C. Lartigue, d'un coût de 40 000 francs au kilomètre remporta au vote 12 pour et 12 contre. La voix prépondérante du président fit adopter ce projet de monorail.
La déclaration d'utilité publique fut prononcée le 9 juin 1891 après qu'une convention entre le préfet de la Loire et la société " Le Monorail " ait été signé le 3 décembre 1890. Après bien des péripéties, la société d'exploitation du chemin de fer d'intérêt local de Feurs à Panissières et extensions fut crée. Son siège était à Feurs et la présidence était assurée par Pierre Raus, entrepreneur de travaux publics.
La concession de 66 ans précisait que l'exploitation était aux risques et périls du concessionnaire.

Le cahier des charges.
Quant au cahier des charges, il précisait que la voie était du type Lartigue avec chevalet de 1 mètre de haut. Les cornières d'entrecroisement posées sur traverses en chêne reposait sur un ballast d'au mois 10 centimètres d'épaisseur. Le rail porteur pesait 13,5 kg par mètre et les rails de guidage 5,5 kg par mètre. La ligne de 17 kilomètres de long passait par les gares de Feurs, Donzy, Salvizinet, Panissières. Les courbes devaient être supérieures à 25 mètres et la déclivité maximum de 25 millimètres par mètre.
La ligne devait être ouverte 18 mois après la déclaration d'utilité publique soit fin 1892.
Habituellement, dans ce genre de chantier, les retards apparaissent lors de la construction. Dans cette affaire, le retard apparu dès le début de lancement, la création de la société ne fut approuvée que 6 mois après la date de mise en service prévue !!!!!
Le projet de tracé fut avalisé en février 1893 et les travaux débutèrent en janvier 1894 (pour une date de mise en service fin 1892) !
Lors de la construction, de nombreux rapports classés sans suite, alertent le préfet sur la mauvaise qualité de la construction et le non-respect du cahier des charges, traverses en cornières métallique, peu ou pas de ballast….. De plus, c'est la machine n°1 qui sert à la construction, ce qui est contraire à la convention. Le chantier se poursuit et voit la démission de l'ingénieur conseil qui alerte le préfet par un rapport sur les pratiques illicites de Lartigue. Ce rapport comme beaucoup d'autre restera sans suites.

La ligne.
La ligne, d'une longueur de 16 885 mètres partait de Feurs, près de la gare PLM à 347 mètres d'altitude. Elle se dirigeait en direction du sud et une courbe de 50 mètres la ramenait vers l'est le long de l'ancienne route de Lyon. Elle coupait la RN89 par un passage supérieur métallique. Ce pont était simplement formé par une élévation progressive des chevalets jusqu'à une hauteur de 5,50 mètres. Ensuite la ligne longeait la RD60 en passant par la halte de la Varenne. Elle traversait la Loise au confluent de la Charpassonne par un pont poutre métallique de 18 mètres de portée. A partir de ce point, le trajet en plaine se terminait et notre monorail attaquait la partie montagneuse avec une rampe de 25 mm/m.

Après la halte de Salvizinet, la ligne suivait la rive gauche de la Charpassonne puis la rive droite grâce à un pont poutre de 43 mètres avec une pile intermédiaire. Elle passait ensuite par les arrêts de La Palle et du Reynard avant d'atteindre la gare de Cottance. La gare de Cottance était la seule gare d'évitement mais elle était à plus d'un kilomètre du centre et desservie par un mauvais chemin. Ensuite, la ligne desservait Chez Ronze à l'intersection de la route de Cottance à Panissières puis faisait un aller retour de près de 2 kilomètres en rive droite puis en rive gauche de la Charpassonne. Au passage, elle desservait la halte du Pirepoint. Au confluent de la Charpassonne et du ruisseau de Panissières, la ligne suivait ce dernier jusqu'à son terminus en desservant la halte du vieux Panissières, quartiers bas du bourg. Il lui fallait ensuite encore 2 kilomètres pour atteindre le terminus situé à 583 mètres d'altitude. Comme la gare de Cottance, la gare de Panissières n'eut que deux voies et deux plaques tournantes.

Le matériel.
Le matériel prévu consistait en 2 locomotives, 7 voitures, 4 fourgons et 13 wagons. Les locomotives n° 1 (Feurs) et n°2 (Panissières) furent construites par les établissements Bietrix de Saint-Etienne. En 1894, seule la machine n°1 est livrée. La n°2 sera gardée par le constructeur pour défaut de paiement. Elle ne sera livrée qu'en 1898. Les machines avaient une force de traction de 1 800 kg et des cylindres de 220 mm de diamètre pour une course de 300 mm. Le poids à vide était de 9,6 tonnes et le poids total en charge de 12 tonnes.


La machine n°1 servit à la construction de la ligne. Bien qu'elle n'eut que peu de kilomètres, elle présentait déjà de nombreuses avaries. La machine n°2 fut livrée alors que la compagnie était moribonde. Ce fut une machine neuve qui partit à la casse. Les autres éléments roulants, à l'exception des tombereaux qui servirent à la construction furent construit par la société ANF à Blanc Misseron. Ce matériel fut limité à 5 voitures, 3 fourgons et 13 wagons. Tout ce matériel roula très peu et fut réformé lors de la déchéance de la société du monorail. Il partit chez un ferrailleur lyonnais du quai perrache.

Les essais.
En juillet 1895, Pierre Raus prévient le préfet que les travaux sont assez avancés pour prévoir une ouverture au public. Ce dernier nomme une commission pour reconnaître et éventuellement réceptionner l'ouvrage. Le voyage de reconnaissance est prévu le 22 août 1895. La légende veut que le voyage inaugural se solde par l'effondrement de la voie et le retour à pied des personnalités. Cela fut écrit à tort et les archives plus sérieuse démontre un enchaînement de faits autres. Préalablement au voyage du 22 août, des essais préliminaires eurent lieu les 17 et 20 août 1985. Lors de l'essai du 20 août, auquel l'ingénieur Coste participait, le directeur de la compagnie et quelques ouvriers firent un aller-retour à faible vitesse. Si l'aller se passa correctement malgré une instabilité notoire de la voie, un incident intervint au retour. Lors d'un freinage en courbe près du hameau de La Valette, la voie à été arrachée et déplacée latéralement sur environ 22 mètres. Le tablier d'un pont subit également un déplacement. Les travaux de réparation furent entrepris immédiatement et le train rentra à Feurs quelques heures plus tard.
Comme prévu, la commission réunie par le préfet parcourue la ligne le 22 août 1895. Le trajet se fit à vitesse réduite, il fallut en effet 2 heures pour parcourir les 16,885 km de voie. Tous se passa bien excepté les balancements latéraux, torsions du rail et autres désagréments.
Dans son procès verbal, la commission repoussa la demande de mise en service pour cause de ligne inachevée, absence de bâtiments de gare, téléphone, d'installations marchandises. L'absence de seconde locomotive et de la voie trop légère était également mentionnée.

La fin du monorail.
La compagnie engagea quelques travaux comme la construction de guérites en bois en guise de gare. Dès octobre, tout s'arrêta par manque de finances. A la suite de nombreuses mises en demeures, la compagnie du monorail fit quelques promesses mais aucun travaux. Elle déclara néanmoins que la ligne serait prête le 14 août 1896. Cet optimisme était parfaitement illusoire, la construction étant abandonnée depuis un an. Deux marches préliminaires eurent lieu avec l'ingénieur Coste les 11 et 13 août et la commission fit le voyage le 14. Elle était composée des ingénieurs Delestrac et Tauzin, du sénateur Reymond, du conseiller Galley, des administrateurs de la compagnie Raus et Lescanne. Par contre, Charles Lartigue, convoqué par le préfet était absent !!!!!!!!!
Ces essais furent encore plus désastreux que ceux de 1895 car aucun des trois trajets ne permit d'atteindre Panissières. Le parcours des personnalités s'arrêta à 10 km de Feurs par manque de vapeur. Il fallut une heure pour retrouver la pression nécessaire pour redémarrer et effectuer les 400 mètres restant jusqu'à la gare de Cottance. La, le train fit demi-tourr et retourna sur Feurs. Les officiels s'en retournèrent à Feurs par un autre moyen, le sénateur Reymond, quant à lui, s'était éclipsé à la halte de Donzy prétextant une affaire urgente !?.
Bien entendu, la commission refusa une nouvelle fois l'autorisation d'exploitation.
Lors du conseil général du 21 août, le conseiller Colombet arriva à obtenir le principe de la déchéance. Le sénateur Reymond obtint que le rapporteur soit un de ses amis qui proposa un compromis. Celui-ci fut accepté par le préfet contre toutes attentes. Dans ce compromis, c'est le conseil général qui avance les fonds nécessaires au renforcement de la ligne et autres finitions. Après 10 mois de travaux complémentaires, à la charge du contribuable, la commission donna son accord pour l'exploitation provisoire de la ligne Feurs-Panissières. Les conditions imposaient une vitesse maximale de 20 km/heure et une charge maxi. de 15 tonnes. A ce moment, c'est la compagnie du monorail qui déclara ne pas avoir les ressources nécessaires à l'exploitation. La déchéance fut signée par le préfet le 10 avril 1899.
Une adjudication fut lancée pour trouver un exploitant de la ligne à la convenance du concessionnaire (monorail ou ligne traditionnelle). Par trois fois, la consultation fut infructueuse, seul Lartigue par le biais d'une société douteuse essaya de reprendre pied sur le monorail.
Le département décida la vente de tout le matériel et une transaction fut faite entre la société Chenavaz, ferrailleur à Lyon pour la somme de 53 000 francs. Rapellons que le projet belge de 70 000 Francs/km était jugé trop cher!!!!!!

Conclusion.
En premier lieu, on constate un échec technique. La ligne du monorail de Panissières à Feurs, construite d'une façon plus légère que celle fonctionnant en Irlande n'a pas résisté au tracé pentu et sinueux de notre région.
La compagnie n'a pas su ou voulu gérer un chantier de cette ampleur en premier lieu par le non-respectt du cahier des charges.
Mais le vrai scandale provient du montage financier de cette affaire. Comment imaginer le soutien sans faille du sénateur Reymond à Charles Lartigue, la passivité de la majorité des conseillers, le peu d'empressement du préfet à instruire les rapports alarmistes des ingénieurs des mines et des ponts et à trouver systématiquement des solutions arrangeantes pour Lartigue et sa compagnie.
De nos jours, nous appellerions ces faits de scandale politico-financier.

Extrait de La Loire, Berceau du rail français, aux éditions ARF. Ce livre est disponible à la bibliothèque municipale de Panissières (FL625.1 - FAU)